南网电动汽车公司与普天、比亚迪联合建设运营的全国最大快充站民乐P+R充电站。黄志伟 摄

　　位于柳州经典时代小区的新能源汽车专用停车位及智能充电插座。　南网传媒全媒体记者 韩晓彤 摄

　　编者按：眼下，我国新能源汽车产业发展可以用如火如荼来形容。相关统计数据显示，截至今年6月，我国新能源汽车保有量达344万辆，同比增长72.85%。充电桩保有量超过100万台，同比增长69.3%。

　　作为能源行业的央企，南方电网公司近年来在南方五省区积极投身充电基础设施建设，持续整合电动汽车充电服务平台，服务新能源汽车产业发展。改革开放的前沿城市深圳与汽车工业老城柳州，因地制宜探索出新能源汽车发展的独特模式，而南方电网公司是重要的参与者、推动者。近日，南网传媒全媒体记者走访深圳、柳州，探寻新能源汽车发展。

柳州模式

政企联动是关键

　　近日，记者走进广西壮族自治区柳州市，街头随处可见一种小巧的新能源汽车，这种汽车比其他的车个头小，被当地人亲切地叫做“小E”，“小E”即宝骏E100、E200，由柳州本地车企上汽通用五菱生产。

　　2019年下半年，新能源汽车正式进入“后补贴时代”。在取消地方补贴、2020年补贴整体退出的背景下，新能源汽车的低价优势不再。以政企联动为核心的“柳州模式”，其在新能源汽车推广应用工作中的创新思路、做法和宝贵经验具有可复制性、可推广性、可借鉴性，对“后补贴时代”的新能源汽车推广和发展具有借鉴意义。短短的两年实验时间，“柳州模式”已经取得亮眼的成绩，新能源汽车市场渗透率从2017年的9.7%上升至27.7%，这让作为三四线代表城市的柳州，成为提前完成国家新能源汽车占比20%规划目标的城市。

　　洞悉用户需求

　　柳州是一个中等城市，且不像北京、上海一样实施限行限购等措施，然而全市新能源汽车保有量却达到了4.8万辆，其中要义到底何在？记者实地调查了解发现，洞悉用户需求的产品、优惠便利的政策与政企联动的积极配合，共同打造了“柳州模式”。

　　中国汽车工业协会原常务副会长董扬曾在接受媒体采访时总结“柳州模式”的成功经验：一是坚持市场导向，开发确有市场需求并能发挥电动动力特长的车型，并不是一味加大里程，谋求补贴；二是以用户为中心，认真调查研究，从多方面制定方便电动汽车推广的政策措施，并切实落实；三是政府和企业密切合作。

　　2017年起，柳州创新建立“政企三级联动工作机制”，探索新能源汽车推广应用与产业发展相融合的新模式——“柳州模式”：政府与本地车企密切合作，研发适合城市使用、具有电动汽车优势和企业技术特长的车型；同时从购买上牌、行驶路权、停车便利、充电设施建设、电价优惠等方面发力，共同对新能源产业及生态应用环境建设进行整体规划布局。

　　在这样的思路下，上汽通用五菱推出了定义为“家庭第二辆车”的宝骏新能源汽车“小E”，这种车车身小巧灵活，好开好停，而且使用成本非常低，100公里耗电量仅为10度，每公里花费仅为6分钱左右，这使得“家庭第二辆车”成功进入了广大城市市民的家庭。“乐虎家有一辆油车了，可以满足乐虎偶尔回老家开个长途的需求，再买一辆小E后，我和老公上班都可以有车开。”柳州市民王女士笑着对记者说，“自从有了小E之后，因为它小巧省钱好停车，我和老公都抢着开它。”

　　事实上，城市新能源生态的探索并不容易。为了验证用户对新能源汽车的使用场景，从2016年10月开始，上汽通用五菱累计在柳州投入新能源体验车近7000辆，完成超过2.9万人次的产品深度体验。

　　通过让用户实际体验、直接感受的方式，利用产品突出的便利性优势，上汽通用五菱通过培养个人用户对新能源车的使用习惯，让更多的家庭从这种出行方式中获益，从而认可“柳州模式”。

　　“柳州模式”的重中之重也在于政府的扶持。电动汽车专用停车位的设立、新能源补贴等等利好的背后都有政府的身影。柳州市政府为了推广电动汽车，专门成立了柳州市新能源汽车推广应用及基础设施建设领导小组，快速推进新能源汽车推广政策的制定与实施。据柳州市工业和信息化局的一位工作人员介绍，在政策制定初期，政府曾抽调20多名公务员，与企业人员、专家集中办公。

　　而柳州供电局作为柳州市新能源汽车推广应用及基础设施建设领导小组成员，一直以来都深度参与城市新能源发展，强化规划衔接，谋篇布局，重点做好服务新能源汽车上下游企业，加大投资建设充电基础设施力度，为新能源产业发展铺路。2019年，柳州供电局已建成投产了官塘、双仁、南寨等6座110千伏及以上变电站，形成了双环网、三供一备的高可靠性中压主干网架，同时针对新区发展，提出2050年将在柳东新区建设投产16座变电站的前瞻性电网规划。

　　供电局助力破解“里程焦虑”

　　市民开新能源汽车上路，不少人都特别害怕新能源汽车开着开着就没电了。如何破解“里程焦虑”？柳州供电局早在柳州市新能源汽车正式销售的7年前，就给柳州市民吃下了一颗“定心丸”。

　　2010年8月，柳州首座电动汽车充电站——柳州潭中电动汽车充电站便开工建设，同年11月22日正式投入运营。这座充电站设置4个充电机、2个充电桩，可同时满足8辆电动汽车进行充电，选择快速充电只需要半个小时。

　　“那时候柳州连第一辆电动汽车都没有生产出来，这个先行一步的充电站当时也只是引起了部分市民的好奇，并没有多少人来实际使用，但是正因为有这个充电站的存在，市民们感觉以后可以放心大胆地使用新能源汽车了。”柳州供电局供电服务中心节约用电管理专责丁惠贤介绍。在她的指导下，记者打开“南网八桂充”这个由广西电网承建的公共充电服务及监管平台，在“南网八桂充”上可以看到，柳州的地图上密密麻麻的到处都是充电站、充电桩，比其他城市明显要密集。

　　柳州供电局以守护柳州这座汽车城的“生态能源圈”为目标，大力加强电网保障能力，加快充电设施建设，打造“十分钟充电圈”，全力支持柳州新能源汽车产业发展。

　　柳州市目前有各类充电设施建设运营企业14家，建设充电站累计235座，投运充电桩1841台；柳州供电局投资自建充电桩774台，在全市占比42.04%，仍然是柳州市充电设施建设企业的“排头兵”。

　　柳州供电局投资建设的充电站不但数量多，而且质量精。河西、柳北综合能源服务站分别于今年7月18日、21日上线试运营。这是目前广西区内首批投运的充电功能最先进、充电车位最多、服务功能最齐全的综合能源服务站。仅河西综合能源服务站，每天可为新能源车辆快速充电200台次，在一定程度上缓解新能源车主的“里程焦虑”。此外，南网电动汽车公司还将开工建设东风柳汽柳东基地、白沙大桥东侧、白莲机场、怡和天成、广雅大桥西侧、莲花客运站等六个快速充电站，预计将在9月30日前建成投运。这些举措都有力地支撑柳州新能源汽车产业发展。

　　南网传媒全媒体记者 韩晓彤 通讯员 邹振远

深圳模式

政策扶持+市场驱动

　　8月9日下午4时，深圳莲花山充电站内停满了车辆，全部50个充电桩都在给电动汽车充电。站外还有车辆排起长龙，只等站内一有车辆出来就赶忙驶入。

　　这样的忙碌场景是常态。2018年底，深圳市新能源汽车保有量已近22万辆，位居全国第一。全市公交、出租车已全面实现电动化，物流、环卫、渣土车辆全面电动化正逐步推进。清洁环保的新能源汽车，在为深圳提升空气质量、打造适宜人居环境的同时，也催生了产业链协同发展。新能源汽车产业发展的“深圳模式”，已经走向全国。

　　有效政策激活新能源汽车发展引擎

　　同许多新兴产业的发展过程类似，新能源汽车在中国的发展初期，也需要政策的大力扶持。

　　2009年，我国十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程启动，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

　　深圳成为首批参与工程的13个城市之一。深圳市“十二五”规划明确重点发展新能源汽车产业，并将其列为深圳战略性新兴产业的重要内容。在政府规划中，公共交通电动化成为优先扶持的领域。做电池起家的比亚迪开始投入电动汽车的生产，并迅速成为行业翘楚。普天、奥特迅、南方电网等一批企业开始进军充电桩领域。无论是造车还是建桩，政府都能给企业提供高额补贴。以比亚迪为例，新京报曾报道称，2011—2018年间，比亚迪计入损益的政府补助总额约为69.68亿元。

　　除了资金，深圳市成立了高级别临时机构，协调辖区、相关部门、相关企业，解决推广过程中遇到的难题，尤其是在协调配套充电站建设方面采取了倾斜性的扶持措施，包括土地支持、建站协调等。在充电站的建设上，深圳市交通运输委员会同南方电网公司研究探索出新模式。在全国首创“变电站+充电站”模式，即深度挖掘变电站用地空间建设充电站，破解土地资源日益紧张的大都市建桩、充电难题；推进“停车场+充电”模式，在原有大型停车场车位上进行充电站建设，提高公共资源的利用效率。

　　深圳市政府推行新能源车可谓“从我做起”。前深圳市委书记王荣在深主政期间，每天就乘坐比亚迪电动车上下班，并要求公务用车须带头使用新能源汽车，既不影响公务，又少污染环境，还能为推动新能源汽车企业发展作贡献，可谓三全齐美。

　　到2018年，深圳基本实现公交、出租车纯电动化，成为全球首个公交车和出租车基本实现全面电动化的城市。现在，深圳市燃油出租车几乎见不到了。“电动车开得也挺舒服的，起步加速很快，整体体验不比燃油车差，甚至更好。”深圳西湖出租车公司驾驶员马超群说。

　　形成市场化产业链共同抵御压力

　　去年我国汽车产销首次同比出现下滑，但新能源汽车产销同期分别增长59.9%和61.7%。行业已经培育起来，政策调控的大手要慢慢收紧。今年6月，补贴新政开始实施。总体来看，车辆补贴退坡，转向充电设施。

　　不少业内人士对新能源汽车产业发展前景，保持乐观态度。比亚迪董事长王传福就认为，“今年新能源汽车的增速会变慢一点，但全年40%的增长还是会有的，比亚迪增速达到70%—80%”，而从长远看，未来在国家战略引领和扶持下，中国汽车市场高速增长的列车不会放慢。

　　实际上，在3月份补贴新政发布时，包括广汽、比亚迪、蔚来在内的主要新能源车企就纷纷表示，车辆不会在补贴退坡后涨价。随之而来产生的车辆成本压力，由整车、电池、材料等全产业链共同降本增效来应对。

　　尤其是作为新能源汽车的核心部件的动力电池，压低成本的压力凸显。电池企业利润下降成为不可避免的趋势。但即便如此，不依靠补贴过日子，提升自身盈利能力仍旧是不可逆的市场规律。电池企业巨头宁德时代董事长曾毓群表示，虽然补贴退坡会有一定的影响，但是后续还有双积分政策，加上动力电池技术的发展，正在推动电动车作为一个市场化商品逐渐走向成熟，中间过程有一些曲折是必然的。

　　而对桩企而言，补贴向此倾斜是加快发展的良机。今年3月成立的南网电动汽车公司总部设在深圳，继续深耕市场。该公司董事长邹大中认为，在“车多桩少”的总体形势下，充电桩的布局与建设依然有不小的市场需求。并且，深圳在新能源汽车全产业链上拥有其他地方无可比拟的优势，“车、桩核心技术研发上，深圳在全世界都是最好的城市之一。”

　　总体而言，“政策+市场”的深圳新能源汽车发展模式已经形成，并走在全国前列。从目前的形势看，新能源汽车市场仍旧广阔，全国其他城市也或多或少采用这种模式，来培育引导市场发展和居民消费。新能源汽车无疑为城市打造绿色低碳环境做出了一份努力，而每一位居民都是参与者，也都是受益者。